prensented at: Konferensi Regional Teknik Jalan Ke-10, Hotel Shangri-la, Surabaya, 11 - 12 November 2008
Tundaan atau antrian (delay) merupakan satu kelemahan yang ada pada penyeberangan Merak-Bakauheni sebagai infrastruktur penghubung antara pulau Jawa dan Sumatera. Secara kasat mata kondisi ini rutin terjadi pada saat hari libur terutamanya libur Lebaran dan Natal, serta pada saat kondisi cuaca yang kurang baik. Isu pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) sebagai penghubung tetap (fixed link) diharapkan dapat menjadi alternatif solusi terhadap tundaan pada penyeberangan Merak-Bakauheni.
Terhadap masyarakat, manfaat dari ide pembangunan JSS ini dapat diperkirakan dari besarnya peluang pengguna jasa penyeberangan JSS (demand) yang akan berpindah dari moda penyeberangan eksisting yaitu kapal Ro-Ro. Metode stated preference (SP) dalam hal ini dapat digunakan untuk mengetahui respon masyarakat calon pengguna jasa penyeberangan JSS dan mengidentifikasi atribut-atribut yang berpengaruh terhadap preferensi pemilihan moda penyeberangan.
Ternyata, pada kondisi normal tidak terjadi antrian yang parah, tarif merupakan atribut utama yang berpengaruh dalam preferensi pemilihan moda penyeberangan. Semakin besar selisih tarif antara kapal Ro-Ro dan JSS, maka probabilitas perpindahan ke JSS semakin kecil. Kelompok pengguna berdasarkan jenis kendaraan yang memiliki probabilitas terbesar untuk berpindah menggunakan JSS adalah pengguna kendaraan pribadi, kemudian disusul kendaraan penumpang dan kendaraan barang. Peluang pengguna kendaraan pribadi berpindah moda dari kapal Ro-Ro menjadi JSS terjadi jika selisih tarif JSS < 2,8 kali tarif kapal Ro-Ro. Untuk kendaraan barang dan kendaraan penumpang, peluang perpindahan moda akan terjadi jika selisih tarif JSS < 2,7 kali tarif kapal Ro-Ro.
Tantangan selanjutnya, bisakah tarif JSS lebih murah dari hasil perhitungan diatas? Bukankah penetapan besaran tarif terkait dengan hitung-hitungan investasi? Apalagi investornya swasta atau orang lain dari seberang!!!
n.b. sayang yha? nggak ada data waktu terjadi antrian parah, abii...sss duitnya kurang (modal sendiri)!!! btw, thank’s to melly dan teman-teman yg sudah susah-susah survey
Jumat, 17 Oktober 2008
Kamis, 16 Oktober 2008
BETON KERING, KENAPA NGGAK???
prensented at: Konferensi Regional Teknik Jalan Ke-10, Hotel Shangri-la, Surabaya, 11 - 12 November 2008
Beton kering (dry concrete) adalah beton biasa yang terdiri dari semen, air dan batu pecah. Hal yang membedakannya dari beton biasa adalah bahwa beton kering dicampur kering dan memiliki kekentalan yang cukup untuk dihamparkan menggunakan alat penghampar aspal (asphalt finisher) dan dipadatkan menggunakan alat pemadat roller, makanya kadang disebut dengan istilah roller compacted concrete (RCC). Karena itu, beton kering dapat dimanfaatkan untuk konstruksi jalan dan bendungan.
Keuntungan pemakaian beton kering pada konstruksi jalan, adalah sangat dimungkinkan beton kering dilaksanakan tanpa sambungan dan dicampur kering, sehingga retak yang terjadi akibat kegagalan pelaksanaan sambungan dan penyusutan (shrinkage) pada konstruksi perkerasan beton semen dapat diminimalisir. Apalagi setelah dicoba pada skala laboratorium menggunakan alat pemadat wheel tracking compactor, hasilnya tidak mengecewakan.
Dengan komposisi rasio agregat kasar dibanding agregat halus 50 : 50 dan faktor air semen 0,3; kuat tekan dan kuat tarik lentur yang dihasilkan adalah rata-rata sebesar 34,37 Mpa dan 3,89 MPa. Hasil ini memenuhi persyaratan teknis untuk perkerasan beton, yaitu kuat tarik lentur beton pada umur 28 hari harus berkisar 3 – 5 Mpa (Pd T-14-2003).
n.b. sayang yha? yang berkompeten di bidang jalan banyak yang kurang peduli!!! btw, thank’s to tim pimnas’2008 ftjs-unila di semarang; pengalaman adalah guru yang terbaik guy’s
Beton kering (dry concrete) adalah beton biasa yang terdiri dari semen, air dan batu pecah. Hal yang membedakannya dari beton biasa adalah bahwa beton kering dicampur kering dan memiliki kekentalan yang cukup untuk dihamparkan menggunakan alat penghampar aspal (asphalt finisher) dan dipadatkan menggunakan alat pemadat roller, makanya kadang disebut dengan istilah roller compacted concrete (RCC). Karena itu, beton kering dapat dimanfaatkan untuk konstruksi jalan dan bendungan.
Keuntungan pemakaian beton kering pada konstruksi jalan, adalah sangat dimungkinkan beton kering dilaksanakan tanpa sambungan dan dicampur kering, sehingga retak yang terjadi akibat kegagalan pelaksanaan sambungan dan penyusutan (shrinkage) pada konstruksi perkerasan beton semen dapat diminimalisir. Apalagi setelah dicoba pada skala laboratorium menggunakan alat pemadat wheel tracking compactor, hasilnya tidak mengecewakan.
Dengan komposisi rasio agregat kasar dibanding agregat halus 50 : 50 dan faktor air semen 0,3; kuat tekan dan kuat tarik lentur yang dihasilkan adalah rata-rata sebesar 34,37 Mpa dan 3,89 MPa. Hasil ini memenuhi persyaratan teknis untuk perkerasan beton, yaitu kuat tarik lentur beton pada umur 28 hari harus berkisar 3 – 5 Mpa (Pd T-14-2003).
n.b. sayang yha? yang berkompeten di bidang jalan banyak yang kurang peduli!!! btw, thank’s to tim pimnas’2008 ftjs-unila di semarang; pengalaman adalah guru yang terbaik guy’s
KOTA METRO PERLU MENYIAPKAN JALAN LINGKAR
presented at: the 11th Inter-University Transportation Study Forum International Symposium, October 29-30th 2008
Kota Metro dalam konteks kewilayahan Propinsi Lampung merupakan wilayah yang terletak di antara Lampung Timur dan Lampung Tengah serta sebagai penghubung 2 jalur regional jaringan jalan di pulau Sumatera, yaitu Lintas Tengah Sumatera dan Lintas Pantai Timur Sumatera. Kondisi ini mengakibatkan potensi terjadinya lalu lintas menerus pada jaringan jalan di Kota Metro.
Dengan tingkat kesalahan analisa kurang dari 20 persen, diketahui bahwa 24,99 persen dari total pergerakan lalu lintas menerus tahun 2006 akan membebani jaringan jalan Kota Metro dan diprediksikan pada tahun 2014 jaringan jalan Kota metro akan mengalami kemaceten.
Untuk mengatasi permasalahan ini, perlu dipertimbangkan pembangunan jalan lingkar di Kota Metro. Diharapkan dengan dibangunnya jalan lingkar ini lalu lintas menerus yang seharusnya tidak memiliki kepentingan terhadap Kota Metro dialihkan agar tidak lewat pada jaringan jalan di Kota Metro. Manfaat lain dari pembangunan jalan lingkar dalam konteks pengembangan wilayah adalah memacu pertumbuhan ekonomi di Kota Metro.
Kota Metro dalam konteks kewilayahan Propinsi Lampung merupakan wilayah yang terletak di antara Lampung Timur dan Lampung Tengah serta sebagai penghubung 2 jalur regional jaringan jalan di pulau Sumatera, yaitu Lintas Tengah Sumatera dan Lintas Pantai Timur Sumatera. Kondisi ini mengakibatkan potensi terjadinya lalu lintas menerus pada jaringan jalan di Kota Metro.
Dengan tingkat kesalahan analisa kurang dari 20 persen, diketahui bahwa 24,99 persen dari total pergerakan lalu lintas menerus tahun 2006 akan membebani jaringan jalan Kota Metro dan diprediksikan pada tahun 2014 jaringan jalan Kota metro akan mengalami kemaceten.
Untuk mengatasi permasalahan ini, perlu dipertimbangkan pembangunan jalan lingkar di Kota Metro. Diharapkan dengan dibangunnya jalan lingkar ini lalu lintas menerus yang seharusnya tidak memiliki kepentingan terhadap Kota Metro dialihkan agar tidak lewat pada jaringan jalan di Kota Metro. Manfaat lain dari pembangunan jalan lingkar dalam konteks pengembangan wilayah adalah memacu pertumbuhan ekonomi di Kota Metro.
Langganan:
Postingan (Atom)
